روایت پرداخت یارانه سوخت به هواپیماها | انرژی نویس

به گزارش انرژی نویس آقای مرتضی زمانیان کارشناس مسائل اقتصادی و عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر در گفت وگو با خبرنگار خبرگزاری صداوسیما گفت: مقدار قابل توجهی یارانه سوخت به بخش حمل و نقل هوایی به ویژه حوزه مسافری تعلق می گیرد؛ تا مدتی قبل حتی شرکت های هواپیمایی خارجی هم از این یارانه بهره می بردند.

وی با بیان این که با پیگیری های رسانه ها و کارشناسان بحث شرکت های خارجی تعدیل شده، افزود: شرکت های هواپیمایی داخلی در سفرهای داخلی و خارجی، سالانه حدود 35 تا 40 هزار تومان یارانه سوخت دریافت می کنند.

آقای زمانیان با بیان که قیمت سوخت هوایی یا سوخت جت لیتری 600 تومان است، ادامه داد: هر بار این حامل انرژی را در بورس انرژی عرضه کرده ایم، قیمت های ریالی آن بالای 20 هزار تومان بوده است اما این 600 تومان حتی شامل همه مالیات ها، عوارض و هزینه سوخت رسانی هم می شود.

این کارشناس مسائل اقتصادی بیان کرد: تخصیص سوخت جت یارانه ای به شرکت های هواپیمایی قرار است قیمت بلیت را کنترل کند اما بلیت فروشی واسطه ای و افزایش سایر هزینه های شرکت های هواپیمایی، باعث افزایش غیررسمی و رسمی قیمت بلیت هواپیما در طول زمان شده است.

وی با بیان که افزایش قیمت بلیت قابل کنترل نیست، تصریح کرد: بسیاری از افراد تمایل دارند که در زمان سفر، هزینه ای را به یک تور بپردازند و همه نیازها مانند هتل و بلیت و غذا را یکجا برطرف کنند و قابل محاسبه نیست که قیمت بلیت دقیقا چه مقدار از هزینه سفر را به خود اختصاص داده است؛ یعنی نمی توان قیمت بلیت را به طور واقعی کنترل کرد.

عضو هیئت علمی دانشگاه امیر کبیر اظهار کرد: با فرض این که کنترل قیمت بلیت شدنی باشد، با در نظر گرفتن منطق عدالت، نمی توان گفت که دولت مجاز است به همه بخش ها و همه افراد یارانه بپردازد؛ زیرا این یارانه ها از محل انفال و ثروت های عمومی تامین می شود و باید در راستای موجهی خرج شود.

وی با اشاره به داده های مرکز ملی آمار تاکید کرد: 85 درصد سفرهای هوایی را سه دهک ثروتمند جامعه انجام می دهند. این که یارانه ای برای اصابت به همه فقرا یا اصابت به اقشاری مانند نخبگان برسد یا صرف تحصیل و آموزش عالی و سلامت شود، قابل درک است اما این قابل درک نیست که در شرایط اقتصادی فعلی کشور، یارانه ای پرداخت شود تا به دهک های ثروتمند برسد.

این کارشناس مسائل اقتصادی گفت: ممکن است دولت بگوید که می خواهد از بخش هوایی حمایت کند اما این حمایت راهکارهای دیگری هم دارد؛ مثلا می تواند این منابع را صرف توسعه فناوری هوایی یا نوسازی ناوگان کند. می تواند صندوقی تشکیل دهد تا از آن محل از بخش هوایی حمایت کند.

وی ادامه داد: بسیاری از کشورها از صنعت هوایی خود حمایت می کنند اما مالیاتشان را هم از همان سوخت جت برداشت می کنند. این حمایت در ایران به شکل ناعادلانه ای انجام می شود.

آقای زمانیان با بیان این که ممکن است دولت بگوید نمی تواند پرداخت یارانه به سوخت هواپیمایی را به صورت یکباره قطع کند، گفت: با فرض این که این اتفاق یکباره بیفتد، باید توجه کنیم که سوخت جت مانند بنزین روی همه مردم اثر ندارد.

وی با تاکید مجدد بر داده های مرکز ملی آمار تصریح کرد: سهم مسافرت های هوایی از کل سبد هزینه های خانوارهای ایرانی، به طور متوسط حدود دو صدم درصد است.

عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر ادامه داد: همچنین بسیاری از افرادی که کد ملی آن ها برای دریافت یک بلیت هواپیما ثبت شده، خودشان هزینه بلیت را نمی پردازند؛‌ مثلا کارمندان دولت یا شرکت های خصوصی هستند که برای ماموریت کاری می روند. به همین خاطر، نمی توان گفت که افزایش قیمت بلیت هواپیما بعد از حذف یارانه سوخت، مستقیما بر همه استفاده کنندگان از هواپیما اثر می گذارد.

وی افزود: به طور متوسط یک خانوار شهری در طول سال 24 هزار تومان هزینه سفر هوایی می دهد و خانوار روستایی حدود 6 هزار تومان. سهم سفرهای هوایی از کل سفرها در کشور هم زیر 2 درصد، از مسافرت های خارجی 30 درصد است. هواپیماهای داخلی هم فقط 60 درصد سفرهای هوایی را پوشش می دهند.

این کارشناس مسائل اقتصادی اظهار کرد: پرترددترین مسیر هوایی ایران، تهران - مشهد با قیمت مصوب حدود یک میلیون و 300 هزار تومانی است که با فرض آزاد شدن قیمت سوخت جت، حدود یک میلیون تومان افزایش می یابد. این تغییر قیمت ها روی اقشاری که از هواپیما استفاده نمی کنند، اثری ندارد و روی اقشاری استفاده می کنند اثر دارد که آن ها هم دهک های ثروتمند هستند.

وی تاکید کرد: واقعیت این است که در شرایطی که محدودیت در کشور وجود دارد و مسئله فقر و خدمات عمومی جدی است، نمی توان به همه چیز یارانه داد. پرداخت یارانه به سفر مسافری هوایی، یکی از لوکس ترین یارانه هایی است که می توان تصور کرد.

عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر گفت: این نحوه پرداخت یارانه واقعا منطق ندارد؛ یعنی اگر در کشور پول اضافی وجود داشت و مسئله فقر و نابرابری و مشکلات تولید حل شده بود، آنگاه می توان به این فکر کرد که می توان به سفرهای هوایی یارانه داد یا نه اما آیا اکنون در چنین شرایطی هستیم و باید اینگونه حساب و کتاب کنیم؟

وی با بیان این که برخی ممکن است از اثر این اصلاحات بر افزایش تورم نگرانی داشته باشند، اضافه کرد: بررسی های کارشناسان مختلف نشان می دهد که اگر قیمت سوخت هواپیما آزاد شود، زیر یک درصد بر تورم اثر خواهد داشت که در شرایط فعلی اقتصاد، کاملا قابل اغماض است.

آقای زمانیان با اشاره به آمارهای سازمان برنامه و بودجه ادامه داد: سالانه حدود 35 تا 40 هزار میلیارد تومان بودجه خرج یارانه سوخت هواپیمایی می شود، بعد برخی سوال می پرسند که چرا پول گندمکاران با تاخیر واریز می شود یا نمی توان حقوق کارمندان را به درستی پرداخت یا چرا در آموزش و سلامت مشکلاتی وجود دارد؟

وی اضافه کرد: حساب و کتاب اقتصادی می گوید یک جیب و یک منطق بده و بستانی وجود دارد و نمی توان هرجور تمایل داشت خرج کرد زیرا در بخش دیگری به کسری می خوریم. دولت در مورد تعیین نرخ سوخت جت اختیار دارد اما از سال 94 تغییری در آن ایجاد نکرده است.

این کارشناس مسائل اقتصادی همچنین گفت: نرخ سوخت هواپیماهای خارجی هم 600 تومان محاسبه می شد که این روند تغییر کرد و با نرخ منطقه ای برای آن ها محاسبه می شود اما جالب است که تا مدتی پیش با نرخ 28 هزار و 500 تومان تسویه ریالی را انجام می دادند. هنوز هم سوال این است که چرا در این مدت از شرکت های خارجی حمایت کرده ایم و چه کسی پاسخگوست؟

وی درباره مقایسه قیمت سوخت هواپیما و سوخت خودرو گفت: قیمت بنزین خودرو و سوخت جت که برخی به آن بنزین هواپیما می گویند، در بورس تقریبا برابر است؛ اگر بخواهیم پرداخت یارانه را ادامه دهیم، سوخت جت حداقل به اندازه سوخت خودرو باید قیمت داشته باشد اما اکنون حتی از سوخت خودرو ارزان تر است.

آقای زمانیان در ادامه تاکید کرد: هر روز که اصلاح را دیرتر انجام دهیم، مانند مسئله ارز 4200 تومانی سخت تر می شود؛ پیشنهاد من این است که دولت اجازه بدهد وزارت نفت سوخت جت را در بورس انرژی عرضه کند و شرکت های هواپیمایی داخلی هم بر مبنای قیمت بورس، سوخت خود را تهیه کنند تا به قیمت های بین المللی هم وابسته نشوند.

وی همچنین درباره اثر کاهش یارانه پرداختی به سوخت جت روی سودآوری شرکت های هواپیمایی گفت: وقتی سوخت جت با قیمت یارانه ای به این شرکت ها داده می شود، آن ها مجبور به تعیین نرخ قیمت بلیت از طریق ستاد تنظیم بازار و شورای عالی هواپیمایی می شوند که به نفع آن ها نیست.

عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر افزود: اگر اجازه بدهیم که قیمت بلیت هواپیما واقعی شود و شرکت های هواپیمایی هم سوخت خود را از بورس انرژی خریداری کنند، منابع آزاد شده می تواند خرج حمایت های مورد نظر دولتی شود. مثلا اگر دولت بخواهد از یک منطقه محروم به شکل هدفمند حمایت کند، می تواند روی پروازهای آن منطقه تخفیف اعمال کند.